Στη χαραυγή της ηλεκτροκίνησης

Του Χρήστου Αποστολόπουλου

Μπορεί η προχθεσινή ανακοίνωση του Πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη αναφορικά με την απόφαση της χώρας μας να απαγορεύσει την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες ντίζελ και βενζίνης με χρονικό ορίζοντα το 2030 να έπιασε εξαπίνης πολλούς εξ υμών, εντούτοις τόσο η αγορά αυτοκινήτου (εγχώρια και μη) όσο και οι εταίροι μας στις Βρυξέλλες, δεν πιάστηκαν στον ύπνο. Το αντίθετο μάλιστα, μιας και η διαφαινόμενη εδώ και καιρό μαζική στροφή της αυτοκίνησης προς την ηλεκτροκίνηση -και συνολικά σ’ ένα μοντέλο σύγχρονης κινητικότητας με βιώσιμα χαρακτηριστικά– αποτελεί εδώ και καιρό μέρος μιας σειράς σημαντικών πρωτοβουλιών στον τομέα της ενέργειας που καλείται να υλοποιήσει, και με συγκεκριμένο μάλιστα χρονοδιάγραμμα, κάθε χώρα μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Σίγουρα, η στροφή της αυτοκίνησης προς ένα μέλλον απαλλαγμένο από εκπομπές ρύπων δεν θα πραγματοποιηθεί εν μια νυκτί. Τόσο στην υπόλοιπη Ευρώπη, όσο και στη Ελλάδα.  Άλλωστε, τα εννέα σχεδόν χρόνια που μεσολαβούν μέχρι το “τέλος εποχής” των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι αρκετά προκειμένου η αυτοκίνηση, και η χώρα μας ειδικότερα, να προετοιμαστούν κατάλληλα. Αρκεί να γίνουν έγκαιρα και με σχεδιασμό που να βλέπει μπροστά τα κατάλληλα βήματα.

Ποια είναι τα αυτά; Ας μη γελιόμαστε. Αυτό που -όχι άδικα- τρομάζει σήμερα τους καταναλωτές, και δη τους Έλληνες, όσον αφορά τα οχήματα μηδενικών εκπομπών είναι η υψηλή τιμή τους. Και φυσικά η έλλειψη υποδομών φόρτισης που καλούνται να τα υποστηρίξουν. Για το πρώτο, η αυτοκινητοβιομηχανία έχει ήδη αρχίσει να “βλέπει” την απάντηση, καθώς όλοι εκτιμούν ότι το κόστος αγοράς ενός ηλεκτρικού οχήματος θα εξισωθεί με το αντίστοιχο ενός συμβατικού, το αργότερο έως το 2026. Και αυτό για διάφορους λόγους, άμεσα συνδεδεμένους τόσο με την πρόοδο της τεχνολογίας στον τομέα της εξέλιξης μπαταριών, όσο και με την ευρύτερη διάδοση των ηλεκτρικών οχημάτων, που σε συνδυασμό θα “ρίξουν” το κόστος τους. Και οι υποδομές; Εδώ, η χώρα μας έχει μείνει αρκετά πίσω, παρά τις όποιες προσπάθειες των τελευταίων (λίγων) ετών για την αναβάθμισή τους.

Ενδεικτικό των αλμάτων που πρέπει να γίνουν όχι μόνο στη χώρα μας, αλλά και στην πλειοψηφία των κρατών της γηραιάς ηπείρου, είναι το γεγονός ότι το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αυτή την περίοδο προετοιμάζεται πυρετωδώς προκειμένου να παρουσιάσει τις θέσεις του σχετικά με τον Κανονισμό Υποδομής Εναλλακτικών Καυσίμων (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – AFIR) που πρότεινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιούλιο που μας πέρασε. Στο πλαίσιο αυτό και με σημείο αναφοράς το πλάνο και τις προτάσεις “Fit for 55” της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι μέσες εκπομπές ρύπων των νέων αυτοκινήτων θα πρέπει να μειωθούν έως το 2030 κατά 55% σε σχέση με τα επίπεδα του 2021 και κατά 100% έως το 2035, γεγονός που ουσιαστικά βάζει “τέλος” στην Ευρώπη στα αυτοκίνητα που τροφοδοτούνται με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Επιπρόσθετα, η πρόταση της ΕΕ θα ορίζει επίσης και το καθεστώς που πρέπει κάθε χώρα μέλος να υιοθετήσει όσον αφορά την “ποσότητα” των υποδομών φόρτισης. Προηγούμενες μάλιστα εκτιμήσεις των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής είχαν ήδη δείξει ότι για μείωση του CO2 κατά 50%, απαιτούνται περί τα 6 εκατομμύρια δημόσιοι φορτιστές έως το 2030. Και εδώ η χώρα μας, όπως και πολλοί άλλοι Ευρωπαίοι, θα πρέπει να επιταχύνουν τις δράσεις τους.

Αυτή τη στιγμή η κατάσταση που επικρατεί στην Ευρώπη –πολλώ δε μάλλον στη χώρα μας με τους μόλις 0,2(!) δημόσιους φορτιστές ανά 100 χλμ.- είναι ενδεικτική των προκλήσεων. Καθώς το 70% όλων των φορτιστών στην Ευρώπη είναι συγκεντρωμένο σε μόλις τρεις χώρες -την Ολλανδία (66.665), τη Γαλλία (45.751) και τη Γερμανία (44.538)- συνολικά οι χώρες αυτές αποτελούν μόνο το 23% της συνολικής επιφάνειας της ΕΕ, ενώ το υπόλοιπο 30% της υποδομής φόρτισης είναι διάσπαρτο στο υπόλοιπο 77%.

Το ζήτημα των υποδομών, ώστε το ελληνικό κοινό να αγκαλιάσει με θέρμη, και όχι με διστακτικότητα, την ηλεκτροκίνηση, αποτελεί τη μια μεριά του νομίσματος, με τη δεύτερη να αφορά το μέλλον του υπάρχοντος στόλου συμβατικών οχημάτων -που με δεδομένες τις εξελίξεις, μοιραία θα μείνουν εκτός εμπορικού κάδρου. Γιατί -κακά τα ψέματα- ποιος θα είναι διατεθειμένος το 2028, το 2029 ή και μετά το 2030, να αγοράσει στη Ελλάδα ένα μεταχειρισμένο, πλην όμως ρυπογόνο όχημα “παλιάς” τεχνολογίας;

Και εδώ, όπως ακριβώς συμβαίνει και στην περίπτωση των υποδομών φόρτισης, απαιτούνται απαντήσεις. Αλλά και συγκεκριμένα μέτρα και πρωτοβουλίες.

Πηγή άρθρου και φωτογραφίας :

https://www.capital.gr/